整整一夏，北方大旱、少雨，哈尔滨、天津等大城市限水的消息不断传来，“水荒”的忧虑正越来越重地袭来。在郁闷地望着混浊的天空的同时，想想也许这就是我们现代日日享受汽车、空调等设施的另一种后果。一日，听广播讲，由于巴黎上空的臭氧含量严重超标，法国政府紧急规定：巴黎大区的行车速度必须限制在20公里以下，并号召广大市民搭乘公共交通工具……于是不光羡慕，也在想：我们的广大市民是不是也该多一些自觉意识，多为政府、为环保部门进一言……——编者
和西方国家绿色运动先有公众参与，后有政府环保的路径不同，中国的环境保护运动是自上而下的，政府长期处于动员、启蒙群众的地位。90年代以来，情况发生了很大变化，公众的环境意识空前提高。这部分是环境教育的成效，更主要是社会自身的教育——环境状况严重恶化的自然结果。
一个国家有效的环境保护，需要强有力的政府行为，需要健全的法制，需要适用的科学技术，需要广泛的公众参与，缺一不可。当前，我们似乎应当超越百米长卷、万人签名、表态、承诺之类轰轰烈烈的行为，走向实实在在的环保。这需要切实认清我们实际的生存处境，关注那些事关全局、影响民族前途和未来的重大问题和复杂问题。
今年春天的主题是沙尘暴。沙尘刚走，国际车展来了。一时间名车荟萃，小姐如云，一派现代化的大好形势。汽车厂家要圆老百姓的“汽车梦”，就和几个药厂要给全国人民补钙一样，是一种追求自身利益的商业行为，本身不足为怪。奇就奇在主流媒体一窝蜂地追捧炒作，没有一点冷静的思考，没有一点距离感。事实上，近年来一些媒体不遗余力地鼓吹发展私车，早已有热情过度之嫌，有一位号称“汽车记者”的大牌记者甚至提出过“汽车兴国”的口号。我想起沙尘暴频繁光临北京时，《中国青年报》的一篇言论“让沙尘暴来的更猛烈些吧”，似乎很“反动”，其实是对国人健忘的深恶痛绝。我也想起了“后庭花大合唱”这样“恶毒”的比喻。
从80年代以来，如何发展我国的汽车产业、中国能否走西方国家发展私人轿车的老路，一直存在激烈争论。目前，发展私车似乎已成事实和主流——尽管它始终未能成为主管部门所宣传的能够拉动内需的“支柱产业”。人们普遍关心的是国产轿车何时降价、如何简便手续、如何提高竞争力以应对加入WTO的巨大危机等等。然而，发展私人汽车“是否应该”的问题不仅依然存在，并因为近几年的许多事实而进一步彰显了。
先说公车。对于汽车产业的进步，奥迪、别克、帕萨特的不断问世，不知别人怎样，我常有心惊肉跳之感。因为，每一款新车上市都意味着新一轮官员换车的热潮，又是几十亿、几百亿人民的血汗钱化为“车轮上的腐败”！需知，我国的轿车基本上仍是公款消费。据统计，1993年，我国轿车产量22．5万辆，进口轿车18．1万辆，有98％被公款卖走；1998年，全国光新增的公车就达82万辆，买车的金额高达1000个亿以上。不久前，“红旗”车竟然隆重推出了“科（局）级专用轿车”，迹近公然提倡腐败，简直令人匪夷所思！
私人购车的比例和热情的确在不断增加。因而，如果不是不负责任的误导，这样的提问对消费者是绝对需要的：买车究竟是为了方便出行还是有其它目的？对国家和城市的管理者则必须回答：发展私车究竟是有利于解决城市交通问题还是相反？答案是显而易见、明确无疑的。今天的消费者可能为车价太高、手续繁复而烦恼；一旦车价降到大众普遍能够消费的程度，他们的烦恼将是根本无法通行！北京将步台北、曼谷的后尘，成为“亚洲最大的停车场”，这一端倪现在不就清晰可见吗？
相当多的人是把私车作为“现代化”、“现代生活方式”的符号来接受的，并且充满民族情感。《北京晚报》的一段言论很有代表性：“有人以人口、交通、环保等各种理由反对汽车进入家庭，其实站不住脚。论国情，难道只有洋人才有资格坐汽车？中国人天生低人一等？只能永远骑自行车？论交通和环保，像东京、纽约、巴黎、伦敦，哪个城市汽车不比我们多？人家车照走，路照通，空气质量比我们好”。
必须指出，我们关于“车轮上的王国”、关于国外汽车消费的介绍许多是片面的。“人家车照走，路照通，空气质量比我们好”并不是靠漫无节制地发展私车。事实上，世界上所有特大城市的交通无一不是主要依靠发达的公共交通，并对私人汽车有诸多限制。统计表明，伦敦的市民出行70％依靠公共交通，一些主要街道只允许公共汽车和出租车进入。香港的公共交通占居民出行总量的90％，从1974年起采取增加私人小汽车首次登记税和牌照税的办法，各项税费相加比一辆新车价格还高，停车泊位一年约需50－60万港元，黄金地段更是高达200万港元，非一般家庭所能承受。华盛顿通勤人员中80％乘坐公共交通工具，一些主干道高峰时只许三人以上的轿车通过，不少政府官员采取轮流合乘一辆车上下班。1992年，美国国会通过《联邦雇员清洁空气鼓励法》，给雇员提供津贴鼓励他们乘坐公共汽车和地铁。无论东京、巴黎还是莫斯科，人们日常出行主要使用地铁，或者开汽车至城市边缘换乘地铁进入市内。比较一下，就可以知道真正的差距所在。北京市人口已愈千万，市区建设用地每年超过10平方公里，然而，北京市公共交通在市民出行中的分担率已从70年代末的70％左右下降到目前的不足40％！作为一个绝大多数市民只能依靠公共交通的发展中国家，公共交通如此落后并且逐渐退步，这是公共政策的严重失误和失败。
那种认为车多自然路多的想法更是违反常识的。事实是，修路的速度永远赶不上车辆增长的速度。以全国修路最多的北京为例，90年代以来，汽车年增长速度为28．8％，道路年增长仅1．6％，路车之争可见一斑。以中国城市人口之密集、土地资源之珍贵，不可能也不允许无限制地修筑道路。
大城市应优先发展公共交通，尤其是轨道交通，作为解决交通问题的方案。这不仅已为国际经验证明是最有效的，而且更为符合社会公平的价值。韩国汉城人口891万，地铁总长118公里，客运量占21．5％。莫斯科人口近千万，有9条地铁线路，总长230．5公里，承载客运量的45．1％。华盛顿人口仅50万，有4条地铁线路，全长112公里。东京地铁全长达218．9公里。近几年上海采取这一方案，已建成三条地铁，长度已超过北京，市内交通大面积改善。北京花巨资修了那么多路，严重地破坏了古都风貌，而地铁徘徊不前，交通每况愈下，还在盲目发展私车，两相比较，高下立见。
至于说到民族情感，其实，不是洋人不许我们坐车。那些国外汽车商眼巴巴地盯着中国市场，他们何尝不想向中国人倾销“美国梦”！关键是中国的国情不允许，地球不允许。中国作为石油净进口国，我们已经开始分担油价上涨的苦恼；一旦汽车成为全民的消费，这种苦恼就会成为真正的噩梦。几年前，德国《世界报》的一篇文章写道：一个十亿多人口的民族开始大规模消费了。谁也不能禁止他们走消费之路，也不能责怪他们。由白人傲慢地决定“土著”应当和可以消费什么的时代已经过去了。但是，中国人在通往富裕生活的长征途中不可以走老的工业化国家所走过的错误，否则，全世界的生态系统就会完全乱套。“中国每1000人中只有1．2辆车，而德国西部有510辆。要达到同样水平，中国需要6亿辆车，这些车排列起来可以绕地球67圈。地球受得了吗？”
中国是否应该发展私车，实质上是中国的现代化能不能照搬“美国模式”的问题。在狂热的消费主义、物质主义潮流中，关于美国和中国不同国情的常识正在被迅速遗忘，有些人的心态，错把神洲当美洲，似乎钱是无所不能的，美国有的我们都要有。这表明如何在中国的实际国情下，建立一种资源约束型的、适度消费的、可持续发展的经济发展模式和生活方式——所谓绿色文明或绿色生活方式——仍然是有待解决的重大课题。同时，这又是一起显例，对发展私车这样事关城市和社会发展模式的复杂的重大问题，绝不能视为单纯的产业问题、技术问题，服从部门利益的短期视野和狭隘冲动。否则，全社会都将为之付出高昂的代价。
具体地，关于发展汽车产业，我的主要意见是：
——作为反腐败的重要内容之一，政府应当采取有效措施遏止无限扩大的公车消费。
——将发展公共交通、公共汽车作为汽车产业发展的重点，有计划地改善农村和城市公交车辆落后、短缺的局面。正如郑也夫的研究所表明的，仅这一需求，便足可以支撑中国汽车业的发展。
——对轿车而言，应优先发展小排量、低污染的车型和绿色汽车，而不是竞奢豪华。试看那些世界名都，那个不是以小排量、低污染的小车型为主，中国又何必冒充“发达”呢？——中国人可以实现的“汽车梦”，不是汽车进入每一个家庭，而是每一个家庭能够坐得起、坐得上出租汽车。这难道不是很值得追求的、很了不起的理想吗？就我个人而言，我不买车，我已经实现了“汽车梦”。
今年夏天的真正主题是北部中国的酷热和大旱。正像1998年的长江洪水一样，它凸显了中华民族整体性的环境危机。松花江断航，白洋淀干涸，山西省一半以上的大河断流，上百个城市被迫限水。全国670座建制城市，400座不同程度缺水，108座严重缺水。近年来，每年因缺水造成的经济损失均达一千亿左右。“狼”其实早已来了，不再是环境教育中的警世危言。
于是，南水北调、东水西调等种种调水方案重新出台，向我们展示了一揽子解决水资源短缺的美好蓝图。和三峡工程一样，南水北调工程也是源于50年代毛泽东的一句话。这两个大规模“改造自然”的工程计划都是在大跃进时代形成的。走向21世纪的中国人，理应对那个时代的决策和见识有必要的反思。当年领袖一言即可作为工程可行性的依据，今天，却不能认为这是天然合理的。
南水北调的前提，是长江之水是取之不尽、可任由调配的。然而，这并不是确定的事实。设想中的南水北调工程分为东线、中线和西线三个方案。拟议首先开工的中线工程，从湖北的丹江口水库引水至北京玉渊潭，一期工程预计调入146亿立方米的水，这占丹江口水库所处的汉江平均年流量的38％。作为一个自然河流生态系统，汉江是无法承受平均流量减少38％的冲击的。况且，在最枯水的年份，丹江口水库处的年流量与调出水的总量相当，即100％的水都要调出，这是无法想象的。东线和西线工程总计每年从长江调水600亿立方米，占长江口平均年径流量的10％以上。长江最终能否承受这种变化，目前尚无明确的答案。由于地球环境的变化，近几十年来长江来水也在逐渐减少，近年更是出现少见的低水位。根据有关预测，到2030年，长江也会成为缺水区。如果这样，问题就更严重。
这一大规模改变自然的工程，要穿越四大河流流域，横截700多条河流，打破了中国四大河流域（长江、淮河、黄河、海河）之间的自然界限，将改变四大流域的物质和能量交换，对生态环境的影响和破坏将十分严重，甚至超过三峡工程。已知的问题是，由于长江入海水量的减少，将引起海水倒灌，使长江三角洲的供水发生困难，以及影响长江航运和上海港的发展。
南水北调工程的安全问题也很突出。总干渠底宽100米，跨越许多铁路、公路和河流，高悬于华北之上，对防裂、防漏有极高的要求。尤其是它要穿越中国两大地震带，需要有特殊的抗震能力。北美的调水工程，终因要经过西部地震带无法确保安全而搁置，我国邢台、天津、唐山地区的地震风险和强度都不在美国之下。无论在防漏、防裂、防震上一旦出现问题，将是后果不堪设想的灭顶之灾。
此外，调水工程的成本极高：东线方案，通过京杭大运河可调水190亿立方米，需投资1300亿元，工期10年；中线方案，可调水145亿立方米，需投资1700亿元，工期15年；西线方案，可调入黄河水105亿立方米，需投资1500亿元，工期15年。
任何一项工程问题，都有不止一个解决方案，重要的是权衡利弊，择善而从。我国水资源的匮乏、空间分布的不平衡是客观现实。与调水相比，通过节水解决水资源短缺，应当是一个更具可行性、成本更低、没有风险，因而更有魅力、更有挑战性的方案。
中国的环境问题，“天灾”与“人祸”总是纠缠不清。众所周知，与我国水资源匮乏的状况极不相称的，是水资源的利用率极低和不能容忍的严重浪费，被称为是“最贫穷的挥霍者”。
以缺水著称的西北地区，人均年用水量为850立方米，比全国人均用水量几乎高出一倍。西北地区农业灌溉用水占总用水量将近90％，而水利用系数低的只有0．3－0．4，比较高的也只有0．4－0．6。农田灌溉亩均用水量，宁夏高达1635立方米，相当于全国平均水平的三倍。而每立方水产出的效益，粮食产量只有0．5千克，约比全国平均水平低一半。同样，工业万元产值的平均用水量182立方米，高的在200－300立方米以上，比全国平均水平高出1－3倍。
水资源危机早已十分突出的华北地区，一些地方领导为追求政绩一味上高耗水的工业项目。华北最缺水的城市之一沧州市竟在“建设我国第三座化工城”，高耗水的化工企业纷纷上马，使水源供应雪上加霜。邢台市生活用水早已频频告急，全市却先后建起了100多个高耗水的企业项目。某县政府为了上一个年耗水量达2000万立方米的大项目，竟大方地向投资者减免了3年的水资源费！这个人均水资源比以色列还少的地区，靠大量超采地下水，掩盖着极度缺水这一重要事实。全省累计超采地下水600亿立方米，其中深层地下水300亿立方已无法补充。再过15年，石家庄的地下水就将采完。华北平原已形成全世界面积最大的地下复合漏斗区，达四五万平方公里，并引发了地面沉降等一系列环境问题和地质灾害。
这一事实表明，不实行强有力的节水，调多少水都不够挥霍浪费！近些年来，我国不少北方城市耗巨资从邻近大河引水调水，但因未实行节水，不久就因被引河流枯竭而前功尽弃。这一前车之鉴应当深以为戒。
而节水的潜力之大同样出乎我们意料：据专家测算，我国农业用水的利用率提高10个百分点，就意味着每年可节水400亿，相当于东线、中线工程调水之总和。这个数字已超过了正常年份农业灌区300亿立方米的缺水量，是正常年份城市缺水量60亿立方米的近7倍。这就是说，在现有条件下，完全可以通过节水来弥补水资源的缺口。
调水不如节水。最近的事实是，今年宁夏引黄灌区水价由过去的6厘提高到1分2厘，实际引水比去年同期（截止七月下旬）减少4．5亿立方米。多年断流的黄河，由于上游提高了水价和实行了全流域水资源的有效管理，不仅去年没有断流，在今年的大旱之中也没有断流。
对于南水北调工程，我的具体意见是：
——汲取许多沉痛教训，对这种大规模改变自然面貌、“誓把山河重安排”的“壮举”，我们宁可采取比较保守的态度，充分论证、谨慎从事。南水北调工程的政治意义、工程规模、投资数额、对生态环境的影响等等，跟长江三峡工程不相上下。对它的论证、研究应当公开化，应当有广泛的公众参与，举行听证会，并应采取与三峡工程同样的审批程序，最后由全国人民代表大会审批，而不应由水利部门自己说了算。要警惕将部门利益置于国家和民族的长远利益之上的倾向，以防对中华民族造成难以挽回的伤害。
——应当将建立节水型的国民经济体系提到议事日程。不仅西部开发应当“量水而行”，中部和北部的开发同样必需“量水而行”，在水资源条件的约束下规划建设。这意味着应当根据水资源的状况调整工农业产业结构，在有水的地方办需要水的事，而不是调水在没水的地方搞建设。例如应当大幅度地减少西北、华北水稻种植的面积，不必再制造什么“塞外江南”，在那里种植适宜干旱、半干旱地区的农作物。停止审批和严格限制华北城市包括北京市建设高耗水的经济项目和发展高耗水的产业，已经建成的耗水大户要逐渐关、停、并、转，从而大幅度降低不合理的城市用水，维持北方城市的基本运行和可持续发展。
——由于水已经成为最重要和极其短缺的战略资源，必须由国家进行强制管理。不仅对黄河等要实行全流域的水资源管理；对北方的地下水资源也应实行类似的强有力的国家管制。那些为眼前利益竭泽而渔，恶性超采地下水，不惜断绝后人生路的行为，无异于是对国家和民族的犯罪。应当通过相应立法，杜绝和严惩这种行为。
——必需坚决提高水价，促进节水型社会的形成。造成中国水资源利用率低下、浪费严重的基本原因，是水价极低。与北京干旱程度相似的以色列以节水技术而闻名，其平均水价为每吨水十几美元。对城市生活用水可采取国际通行的管理模式，即在限额之内极低甚至免费，超额则收高价，例如每吨五十元（今年夏天威海市实行的超额水价）。经调水工程调到华北的水价将相当昂贵。有人认为，如果我们现在就实行这一价格（哪怕这一价格的一半），也许几年之后就不需要调水了。我们没有理由、没有时间再苟且现状，维持水价低廉的假象，必须使用这一最便捷、最有效的经济杠杆，建立环境保护中的利益机制。
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